26일 한국해양수산개발원(KMI)과 해운업계에 따르면 중국 교통운수부는 지난 10일 머스크, 코스코, 하팍로이드 등 6개 대형 컨테이너 선사들을 대상으로 북미 항로에서 운임 동향 조사를 실시했다. 중국~미국, 중국~유럽 항로 시황에 대한 체감 수준과, 최근 두 항로에서의 운임 급등 이유에 관해 묻는 내용이었다.
글로벌 컨테이너선 운임이 연일 치솟고 있는 것은 사실이다. 상하이항운교역소에 따르면 세계 컨테이너선 운임 지표인 상하이 컨테이너선 운임지수(SCFI)는 지난 4월 기준 818.16포인트에서 지난주 1183.70까지 4개월간 44.68% 상승했다. 아시아에서 LA로 가는 컨테이너 운임(40피트 기준)은 3406달러를 기록, 2016년 이후 사상 최고치를 경신했다.
코로나19 여파로 물동량이 감소했음에도 운임이 오르는 이유는 선사들이 항로에 투입하는 선박을 줄였기 때문이다. 조선해운시황 분석기관 클락슨 리서치는 올해 글로벌 해상 물동량이 지난해보다 8.5% 줄어든 1억7981만TEU(1TEU는 20피트짜리 컨테이너 1개)로 전망했다. 이에 2M(머스크·MSC)과 디 얼라이언스 등은 지난 2분기 선복량을 20% 이상 줄임으로써 운임을 끌어올릴 수 있었다. 수요보다 공급을 더 축소해 운임이 올랐다는 것이다.
덕분에 코로나19에도 글로벌 컨테이너 선사들은 올해 2분기 대부분 선방했다. HMM(옛 현대상선(011200))은 21분기 만에 흑자 전환에 성공했고, 독일 하팍로이드의 순이익은 지난해 대비 90% 증가, 일본 원(ONE)은 역대 최대 분기 순이익(1억6700만달러)을 기록했다. 세계 최대 컨테이너사인 머스크는 매출이 6.5%가량 감소했지만, 상각전영업이익(EBITA)이 전년 대비 25% 증가했다.
반면 선사들에 물건을 맡기는 화주(貨主)들의 불만은 가중됐다. 일부 선사가 운임이 올랐다는 이유로 장기계약(SC)을 체결한 화주의 선적 물량을 제한하는 경우도 발생하고 있다. 이럴 경우 화주들은 울며 겨자 먹기로 추가 요금을 지불할 수밖에 없다. 스플래시247 등 해운 전문 매체는 최근 미국 법무부도 선사들의 선박 투입 축소에 대해 담합행위가 아닌지 살펴보고 있다고 보도했다.
해운업계에선 중국이 운임 인상에 대해 경고의 메시지를 보낸 배경을 두고 자국 제조업체가 피해를 볼 것을 우려한 것 아니냐는 분석이 나온다. 안용균 KMI 전문연구원은 "선사들은 화주들이 지속적으로 불만을 제기할 경우 중국 정부가 운임 인상을 통제할 가능성이 있다고 보고 있다"고 설명했다.
August 26, 2020 at 12:00PM
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中정부, 선박공급 줄여 운임 올린 해운사들에 ‘경고’ - 조선비즈
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