◇ 컨테이너선 품귀현상… 긴급 선박 투입하는 국적 선사
14일 해운업계에 따르면, 북미 항로를 중심으로 아시아발 컨테이너 운임은 높은 수준을 유지하고 있다. 세계 컨테이너 시황을 객관적으로 반영한 운임 지표인 중국 상하이 컨테이너선 운임지수(SCFI)는 이달 9일 기준 1438.22로 2019년 평균(823.53) 대비 크게 높은 수준을 기록하고 있다.
컨테이너선 ‘품귀현상’이 지속되자 국내 화주들은 아우성을 쳤다. 수출 납기를 지키지 못하거나, 해외 공장 가동이 지연되는 등 불똥이 튄 탓이다. 삼성SDS, 판토스, 현대글로비스 등은 지난달 24일 열린 선화주 간담회에서 "늘어나는 수요에 맞춰 컨테이너 선박을 긴급 투입해달라"고 요청하기도 했다.
이에 국적선사인 HMM과 SM상선은 임시선박을 투입하며 국내 화주들을 돕고 나섰다. HMM은 올해 8월과 9월 부산~LA 항로에 4600TEU급 컨테이너선 ‘HMM 인테그랄호’를 긴급 추가 투입했다. 이달 말 추가 선박 투입도 계획하고 있다. SM상선도 긴급 선박을 투입하거나, 운항 예정이었던 컨테이너선을 더 큰 규모의 선박으로 변경했다.
무역업계 관계자는 "미국의 소비 증가, 중국의 경제활동 재개로 화물이 한꺼번에 늘었다"며 "국적선사의 긴급 선박 투입이 없었다면 운임이 더욱 올랐을 가능성이 크다"고 했다. 이어 "당장 급한 불은 껐지만 워낙 상황이 빠르게 변하고 있어서 4분기 해외 분위기에 주목하고 있다"고 했다.
◇ 한진해운 있었더라면 아쉬움도… "국적선사, 화주와 상생하고 경쟁력 키워야"
일각에서는 국내 수출업체 선복난이 ‘한진해운 사태’ 후유증이라는 분석도 나온다. 한진해운의 핵심자산이 글로벌 선사에 매각된 뒤, 국내 선사들의 북미 항로 노선점유율이 떨어졌기 때문이다. 노선 점유율이 낮으면, 운임을 좌지우지할 역량이 적을 수밖에 없다.
김인현 고려대학교 교수는 "한진해운이 있었다면 한국에서 출발하는 컨테이너선 운임을 좀 더 떨어뜨릴 수 있었을 것"이라며 "국적선사와 장기운송계약을 많이 맺었던 일본을 보면, 북미향 40피트 컨테이너 1개 운임은 우리보다 1000달러 정도 낮다"고 설명했다.
한국무역협회에 따르면, 아시아~미주 시장 내 국적선사 점유율은 2016년 중순 12.2%에서 현재 7%로 하락했다. 우리나라 해운 서비스 수출액도 2010년 311억달러에서 2015년 274억달러, 지난해 191억달러로 감소세를 보였다.
이혜연 한국무역협회 수석연구원은 "글로벌 선사들은 선박 공급과잉 시기 인수합병(M&A)을 통해 규모를 확대했으나 국내 선사들은 한진해운 파산 이후 내부 구조조정으로 소외됐다"며 "세계 8위인 HMM의 선복량은 1위인 머스크의 16% 정도이며, 7위인 에버그린의 절반에 그친다"고 했다.
해운업계에서는 국내 화주들과 해운사가 생존을 위해 상생해야 한다는 목소리가 나온다. 국내 화주들도 국적선사가 없다면 운임 협상력이 떨어지거나, 안정적인 서비스를 제공받기 어려울 수 있기 때문이다.
이혜연 연구원은 "우리나라 화물의 국적선 적취율은 47%로, 일본(62%)에 비해 낮다"며 "국적 선화주 간 장기계약을 유도하고, ’우수 선화주 인증제’를 통해 국내 선사를 이용하는 화주들에게 인센티브를 부여해야 한다"고 말했다. 김인현 교수도 "해운사, 수출업체 모두 경기와 상관없이 안정적인 운영을 원한다면 상호 협력하고, 지금부터라도 장기 운송 계약을 많이 맺을 필요가 있다"고 말했다.
October 14, 2020 at 08:00AM
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HMM 선박 긴급투입에 국내 수출기업 급한 불 껐다… "한진 있었더라면" 아쉬움도 - 조선비즈
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